現(xiàn)在很多企業(yè)都有意進(jìn)軍新能源汽車行業(yè)，如恒大、五糧液都布局了造車的業(yè)務(wù)。狼性十足的華為自然也不可能放過這一市場規(guī)模超過電信和手機的領(lǐng)域。

不過造車可不像是組裝手機、電腦、IT產(chǎn)品那么容易。不僅需要耗費大量的資金，從研發(fā)、生產(chǎn)、測試到最后下線，每一步工序也相當(dāng)嚴(yán)謹(jǐn)。之前，好當(dāng)當(dāng)?shù)臉芬暎瑥膬?nèi)容到電視機都風(fēng)頭無兩，就是任性造了一臺電動車，最后以破產(chǎn)收場，老賈還欠下一屁股債跑路美國，下場可謂凄慘。但偏有科技公司不信命，就要挑戰(zhàn)這不可能的事。

一、華為對汽車的野心不比恒大小，只不過他的切入點與恒大不同、棋譜與恒大有異。

早在三年前的2019年，華為造車的傳聞就一直甚囂塵上。2019年4月，徐直軍在上海車展上明確表示“華為不造車”。雖然華為一直強調(diào)“不造車”，但是華為在汽車解決方案上的投入一直在不斷加碼。經(jīng)過幾年的發(fā)展，華為對外宣稱，已經(jīng)擁有了全棧汽車解決方案，并從推出汽車局部的軟硬件產(chǎn)品到親自下場推出問界整車。春節(jié)前華為更是喊出了讓新能源車企們震驚的全年銷售30萬輛新能源汽車的目標(biāo)。

華為造車第一步棋、研發(fā)車載智能交互系統(tǒng)HiCar

最早，華為將眼光放在了更重要的汽車生態(tài)鏈上。華為推出的車載智能交互系統(tǒng)HiCar，是華為切入汽車領(lǐng)域的第一步棋。

早在2019年12月25日，懂車帝就發(fā)布消息，稱新寶駿聯(lián)合華為應(yīng)用5G，首款搭載HiCar系統(tǒng)量產(chǎn)車，將于12月29日發(fā)布。

三個多月后的2020年4月8日華為春季新品發(fā)布會上，極星2也登上舞臺，向觀眾演示了華為P40和車載智能系統(tǒng)華為HiCar的互動。

華為向車企們介紹說，這是旗下主要的黑科技， Hicar的地位并不遜色于麒麟芯片和鴻蒙系統(tǒng)。通過Hicar網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)，能夠?qū)⒁苿釉O(shè)備和汽車連接起來，并且利用汽車與移動設(shè)備的超強屬性和多設(shè)備互聯(lián)能力，在手機和汽車之間建立通道，將手機的應(yīng)用和服務(wù)延伸到汽車，從而打造全場景的智慧出行體驗。

華為造車第二步棋、布局充電模塊

緊接著，華為落子下了第二步棋，將手伸進(jìn)了具有發(fā)展前景與市場規(guī)模的新能源汽車行業(yè)。布局充電模塊，進(jìn)一步強化華為在汽車供應(yīng)領(lǐng)域的影響力。

2020年4月17日，網(wǎng)通社在《華為開始進(jìn)軍新能源汽車充電領(lǐng)域》一文中介紹，從官方獲悉，華為將于2020年4月24日發(fā)布HUAWEI HiCharger直流快充模塊新品。并公開宣稱旗下的華為智能電動將致力于打造高品質(zhì)、高標(biāo)準(zhǔn)的汽車電動化解決方案，提供充電供電、電控及電池管理等零部件。

華為2020年4月份發(fā)布的HUAWEI HiCharger直流快充模塊新品，作為新能源充電基礎(chǔ)設(shè)施解決方案，計劃與全國多地部門深入合作，當(dāng)時披露的合作機構(gòu)包括國家電網(wǎng)（北京）、星星充電（常州）、南網(wǎng)電動（深圳）、華商三優(yōu)（北京）、珠海泰坦（珠海）以及大連羅賓森（大連）等。

華為造車第三步棋、推出電驅(qū)動系統(tǒng)DriveONE。

2020年11月11日，華為還發(fā)布了多合一電驅(qū)動系統(tǒng)DriveONE，宣稱是業(yè)界首款超融合的動力域解決方案，集成了MCU（微控制單元）、電機、減速器、DCDC（直流變換器）、OBC（車載充電機）、PDU（電源分配單元）、BCU（電池控制單元）七大部件，實現(xiàn)了機械部件和功率部件的深度融合。

另一方面，華為宣稱把智能化帶入到電驅(qū)動系統(tǒng)中，實現(xiàn)端云協(xié)同與控制歸一。作為業(yè)界首款高壓多合一電驅(qū)動系統(tǒng)，該系統(tǒng)可滿足2C快充體驗，充電10分鐘續(xù)航200km。

華為造車第四步棋、攜手重慶小康推出新能源汽車塞力斯。

2020年11月14日，華為還攜手長安汽車、寧德時代，宣稱三方將共同打造高端智能汽車品牌。但在還未看到下文的兩個月之后，華為造車又有了新招。

2021年春節(jié)后，華為攜手塞力斯的新聞瘋傳，猶如新能源汽車行業(yè)的8級地震。當(dāng)年4月20日傍晚，賽力斯華為智選SF5“開進(jìn)”華為上海旗艦店，成為華為終端開售的汽車。此后，華為消費者業(yè)務(wù)CEO余承東不斷在微博上帶圖宣傳賽力斯華為智選SF5。猛夸賽力斯是有著20年整車研發(fā)和制造經(jīng)驗，是一個低調(diào)的實力派，有著領(lǐng)先的智能化工廠，還率先掌握了核心的電驅(qū)增程技術(shù)。

賽力斯華為智選SF5雖然生產(chǎn)上是由小康股份負(fù)責(zé)，但是華為卻派出了數(shù)百名技術(shù)人員入駐賽力斯全程參與研發(fā)生產(chǎn)，采用全套的華為智能汽車解決方案，小康股份在生產(chǎn)過程中無條件全面配合華為。可以說塞力斯實際上帶有濃厚的華為基因。

在銷售層面上，賽力斯SF5是第一個進(jìn)入華為銷售渠道的汽車產(chǎn)品，華為甚至希望賽力斯能夠替代消減的手機業(yè)務(wù)，成為華為消費者業(yè)務(wù)上新的流量和增長點。

華為在上海車展推出賽力斯SF5后，塞力斯母公司小康股份股價即由原先的30元每股直接上漲了50元。總市值持續(xù)上漲，突破千億人民幣。借助華為這股“東風(fēng)”，這家不出名的中國小車企，一度在A股中市值接近廣汽、長安，排第六。

華為造車的第五步棋、親自上陣，造出親兒子AITO問界M5

在與小康合作塞力斯期間，華為也為極狐、阿維塔密切合作，為他們提供新能源汽車的零部件及軟件服務(wù)。

但造車與做供應(yīng)商兩個角色的沖突性在華為已經(jīng)初現(xiàn)端倪。2021年12月25日，原計劃在深圳舉行的極狐華為HI版大型交付之夜并未如期舉行。

因為在12月23日，華為召開的超3小時的新品發(fā)布會上，用了三分之一的時間，重點推介AITO問界M5。華為主導(dǎo)的汽車產(chǎn)品AITO的出現(xiàn)，為華為提供了掌控車輛“靈魂”的契機。

春節(jié)前，華為官方商城中原本的賽力斯車型已經(jīng)被替換為AITO問界M5車型，而各大華為門店中展示近8個月的賽力斯SF5也已經(jīng)全部被更換為問界M5。

盡管華為多次強調(diào)“不造車、聚焦ICT、做智能汽車的增量部件供應(yīng)商”，但在自家的冬季新品發(fā)布會上，華為卻通過發(fā)布AITO品牌首款車型問界M5，從汽車行業(yè)的幕后第一次走到臺前。

通過親自發(fā)布AITO品牌問界M5，華為給業(yè)界高調(diào)傳遞了自己已實質(zhì)性造車的信號，“華為不造車”的說法則成了“掩耳盜鈴”。

清研華科新能源研究院高級分析師張抗抗表示：與蘋果、小米造車追求一鳴驚人的策略不同，華為屬于先干起來快速迭代型，就像在手機領(lǐng)域的逆襲史一樣，相信華為一定會造車。

二、與華為合作的汽車品牌，達(dá)到了預(yù)期效果嗎？

不少人認(rèn)為，華為利用其通訊與消費行業(yè)的經(jīng)驗殺入新能源汽車行業(yè)，是放到整個消費者萬物互聯(lián)的這個大生態(tài)下的，也是順理成章的事情。華為能把手機業(yè)務(wù)做到全球領(lǐng)先，如果不是受打壓，銷量早就全球第一了。現(xiàn)在布局智能汽車業(yè)務(wù)，十年之后的汽車行業(yè)，華為一定能重現(xiàn)手機行業(yè)的輝煌霸主地位。

不可否認(rèn)，這幾年華為在電信行業(yè)的強大影響力，炒得出神入化的華為5G，被一些急于突破的本土車企當(dāng)作救命稻草，希望搭載有華為標(biāo)記的軟件、硬件模塊的汽車，能蹭一蹭華為的高光，獲取消費者的垂青，促進(jìn)銷售的增長。

但隔行如隔山，跨界非易事。汽車的性能與品質(zhì)，在消費者眼中比華為兩個字要重要得多。

案例之一、寶駿汽車。

寶駿汽車2018年總銷量87.91萬輛，同比下滑13.5%。2019年總銷量為60萬輛，又比上年下滑了30.66%，跌幅非常之大，這是寶駿選擇搭載華為HiCar的大前提。2020年，搭載華為HiCar后的寶駿全年累計銷量為40.2萬輛，相較上一年再下滑33.89%，下滑幅度居然超過了與華為合作之前的2019年。

案例之二、極星汽車。

寶駿如此，極星2更慘。極星2在2020年的銷量慘不忍睹，當(dāng)年全國只賣出了300多臺。也就是說，全國那么多4S店加起來，一天還賣不出一輛搭載了華為HiCar的極星2。

不知道為什么，不輸鴻蒙系統(tǒng)和麒麟芯片的華為黑科技Hicar，沒能挽救寶駿和極星。

因為華為兩個如雷貫耳的大字而購買了搭載Hicar汽車的花粉這樣評價華為黑科技Hicar：

案例之三、塞力斯汽車。

雖然華為進(jìn)入賽力斯之前SF5的銷量十分慘淡。但塞力斯攀上華為的大象之腿，并未如想象中能借助華為的光環(huán)異軍突起。

沖著華為的品牌和技術(shù)實力，市場對賽力斯抱以巨大的期待，上海車展期間，賽力斯華為智選SF5兩天訂單破三千，一周訂單破六千。賽力斯官方更是表示，截至2021年5月25日，全國訂單超過了一萬輛。

但皇帝的新衣終究被時間揭下。從銷售數(shù)據(jù)看，賽力斯華為智選SF5在5~7月份的上險量，分別只有100、414和303輛。2021年1-12月，賽力斯SF5的累計銷量也只有8169輛。按照小康股份2021年業(yè)績預(yù)告，該公司預(yù)計2021年度業(yè)績虧損，實現(xiàn)歸屬于上市公司股東的凈利潤為-15.5到-19.5億。

現(xiàn)在看來，2021年4月份華為官宣賽力斯華為智選SF5正式上市時所謂“一周訂單突破6000臺”，可能只是虛假宣傳。

案例四、極狐汽車。

數(shù)據(jù)顯示，2021年北汽新能源累計銷量僅2.19萬輛，還不及比亞迪的單月銷量。而被視為北汽新能源“救命稻草”的、與華為聯(lián)手打造的高端品牌極狐，2021年的表現(xiàn)更是令人大失所望。2021年極狐累計銷量僅4993輛，與年初既定的1.2萬輛的銷量目標(biāo)相比，相差甚遠(yuǎn)。

要知道，極狐品牌發(fā)布初期，憑借著“華為造車”的熱度為其帶來了可觀的流量，但如此高的流量卻最終未能轉(zhuǎn)換成銷量，“華為造車”這一話題當(dāng)時有多熱，極狐目前的市場情況就有多冷清。

據(jù)北汽藍(lán)谷公告顯示，預(yù)計2021年凈利潤為-48億元到-53億元。2020年北汽藍(lán)谷已虧損了64.8億元。這意味著，北汽藍(lán)谷在兩年間虧損額已超過了百億元。如2022年業(yè)績?nèi)粼贌o實質(zhì)性的改變，或?qū)⒚媾R著ST（退市）的命運。

三、華為能在汽車行業(yè)重現(xiàn)菊花手機的輝煌嗎？

2022年1月20日，華為智能汽車解決方案BU COO王軍，在第十七屆超級汽車論壇上被問到“余承東日前提出華為挑戰(zhàn)30萬輛車銷售目標(biāo)”一事。對此，王軍表示，沒有什么是不可能的。

根據(jù)汽車之家的消息，華為制定的 30 萬輛銷量目標(biāo)，并非問界車型，還包括賽力斯車型。有知情人士透露，未來極狐、阿維塔兩大品牌也將通過華為渠道銷售。四個品牌加起來，湊成華為 30 萬輛銷量目標(biāo)的拼圖。

如果各大品牌車型量產(chǎn)計劃順利，2022 年華為將同步銷售問界 M5、賽力斯 SF5、極狐阿爾法 S HI 版、阿維塔 11，以及規(guī)劃中的問界 M5 純電車型和中大型增程式 SUV。不出意外的話，六款車型都將進(jìn)入華為渠道。

2021年，中國本土新能源車新勢力蔚小理汽車銷售量分別為9.1、9.8、9.0萬輛，三家合計銷售量也只有27.9萬輛。

據(jù)經(jīng)濟觀察網(wǎng)報道，2021年12月28日下午，華為授權(quán)體驗店銷售人員表示，目前AITO問界M5的全國定訂單數(shù)量已經(jīng)超過6000個。如果這些訂單全部交付，相當(dāng)于實現(xiàn)了近18億元的銷售額。只不過很難知道，問界的訂單數(shù)與去年塞力斯的訂單數(shù)是否類似？畢竟去年5月宣稱訂單過萬的塞力斯全年銷售也只有8千。

從大年初六到本文截稿日初十，火星數(shù)據(jù)研究所多渠道查詢，都無法了解2022年1月份華為汽車銷售數(shù)量。但華為常務(wù)董事余承東對外表示，首批問界M5將于2月底陸續(xù)發(fā)車，3月份要交付5000臺問界M5到用戶手中。

事實上，自從華為介入汽車行業(yè)之后，業(yè)界期待的華為“賦能”效果并未顯現(xiàn)。不僅與華為深度合作的賽力斯華為智選SF5，到了要停產(chǎn)的地步。極狐也沒有因為華為HI全棧智能駕駛解決方案而在市場端獲得期待的銷售量。

數(shù)據(jù)顯示，2021年華為手機業(yè)務(wù)再次萎縮，三季度華為手機在全球市場的出貨量為580萬臺，市場占有率僅剩2%，環(huán)比下降40.8%，同比下降84.95%。受手機業(yè)務(wù)影響，2021年前三季度，華為營收為4510億元，比去年同期減少超2000億元，同比下降32.14%。

將手機市場的損失，從汽車市場中找補回來，華為的心情都能理解，也期待華為能夠再獲成功。但拋開合作伙伴，華為親自造車，一定能夠重拾菊花手機當(dāng)初的輝煌嗎？

【作者：徐三郎】